Ricordo, ancora bambino in visita dai nonni all’ultimo piano del palazzone Incis di via Cappelluti e affacciato a guardare la stazione centrale delle “Calabro-lucane”, quella inquieta e sgradevole sensazione di spaesamento che quasi toccava lo stomaco e stringeva alla gola, resa quasi fisica dalla vista di una staccionata in cemento e del passaggio a livello e della stazione e di quella sezione che a me pareva infinita di binari e di quello spazio inconcluso e sproporzionato dell’area di manovra delle ‘littorine’ e della ‘cicclatera’. Uno spazio grigio-ferro forse suggerito dalla distanza o più probabilmente dall’incuria, che s’infrangeva rendendo il tutto ancor più indefinito, contro la spalla argillosa e deserta della collina Macamarda. Uno spazio che in seguito ho imparato a nominare: propriamente un “non-luogo”, il tipico “non luogo” che l’antropologo  Marc Augè definì come spazio senza legami con il contesto ambientale, dove le persone si incrociano, ma non si incontrano.

Oggi, si vuol ristrutturare la stazione delle FAL e ci si affida a un’archistar per by-passare la fatica di ripensare un luogo, quale dovrebbe essere propriamente piazza della Visitazione. Sarebbe forse invece il caso di trasformarlo quel progetto, tradurlo e reinterpretarlo dandogli meglio il significato che ancor più dovrebbe assumere con la vicenda di MATERA CAPITALE EUROPEA DELLA CULTURA, come “luogo”, “cerniera di intermodalità e fulcro di funzioni e attività urbane”. In altri termini un sistema di spazi dove prevalga l’interesse del bene comune di migliorare il quotidiano della vita cittadina fatta di attività, divertimenti, riposo, ma comunque di movimenti.  Un concetto che dovrebbe essere “esploso” e progettato e quindi realizzato (ristrutturando l’esistente) e gestito adeguatamente per contribuire in modo significativo e cruciale al funzionamento della rete di mobilità delle persone in e verso la città, in quanto rappresentante il nodo/i della rete stessa altrimenti, per definizione, impossibilitata a funzionare. Perlomeno della rete fisica fatta da metropolitana, bus e auto e biciclette, viali e attraversamenti pedonali, piste ciclabili; soprattutto, il verde che ricuce e crea ambiente. E c’è quindi un tema particolarmente “cruciale” che è quello della stazione.  Già il nome emana concetti e ricordi ormai superati e antichi e comunque ha il significato di “fermata, sosta, parcheggio” di un mezzo di trasporto (una volta i cavalli, ieri e ancora oggi i treni, i bus, le navi, gli aerei). Sono temi di confronto sui livelli di attrazione delle stazioni derivante dalla bellezza, ovvero da approcci più sistemici con combinazioni di bellezza, funzionalità ed efficienza.

C’è poi la rete digitale che integrata in una piattaforma che consenta al passeggero di cambiare mezzo (pubblico e privato che sia, in quest’ultimo caso con l’uso di un auto/moto/bicicletta) conoscendone orari, modalità e potendone acquistare i biglietti relativi, tende a ottimizzare l’interscambio modale.

E’ proprio l’integrazione e l’interfaccia tra le due modalità (fisica e virtuale), che si deve realizzare nella vecchia stazione rigenerata come “centro di interscambio”, dove il senso complessivo diventa quello della multifunzionalità al servizio del passeggero/cittadino.

Ma anche il sistema architettonico-ingegneristico scelto non sembra proprio una questione solo formale. Ha senso ancora oggi realizzare una stazione metro o ferroviaria che sia enfatizzando al massimo l’architettura, scopiazzando una mega pensilina realizzata in una città come Marsiglia – con ben altre necessità e tradizioni, o forse vale la pena focalizzare l’attenzione sulla qualità dell’architettura, sulla bellezza acquistata col tempo dalla stazione esistente, sulla sua potenziale funzionalità e efficienza rispetto alle funzioni da svolgere? Siamo proprio sicuri che un cittadino decide di prendere una metro o un treno per muoversi in città o in una regione perché anche attratto dalla monumentalità della stazione? Credo che valga molto di più in termini di costi-benefici e di sostenibilità che le stazioni siano ben inserite nel tessuto urbano e adeguatamente mantenute e gestite, che non realizzate con architetture enfatizzanti. In ultimo la sintesi, il senso del passaggio dal “non luogo” al sistema di luoghi, il sistema esperienziale e identitario. Se il benessere della persona e del passeggero è lo scopo del gestore/i della stazione, allora entra in gioco la variabile esperienziale e la stazione diventa il luogo dell’esperienza del viaggio, dello spostamento. Ogni viaggiatore prenderà allora il mezzo scelto per un motivo in più: vivere l’esperienza del viaggio perché è un’esperienza migliore del viaggio o dello spostamento con un altro mezzo. La stazione diventa allora non solo semplice “non-luogo” per soddisfare la necessità di muoversi, ma attrattore di esperienze di viaggio, di movimento; un luogo,  che se caratterizzato anche dalla “distinzione”, dall’identità locale, potrebbe allora definire e trasmettere i valori e le caratteristiche “umane” e ambientali che caratterizzano la nostra città e il suo territorio. Ogni oggetto e progetto diventa allora luogo, spazio dove protagonista è il tempo e, insieme con il tempo, l’esperienza vissuta: la vita, sequenza di tempi e di esperienze.

Ma per farlo c’è bisogno di un accordo vero e concreto tra i partner. Il primo è il Comune e, in molti casi, la Regione. La scelta delle Amministrazioni Locali sul ruolo del trasporto pubblico e nello specifico sul ruolo del trasporto su ferro è indispensabile e imprescindibile. La scelta che punti a utilizzare al meglio il patrimonio pubblico (che in quanto bene comune a prescindere da chi ne è il proprietario formale, comunque lo è il cittadino) e quindi sia l’infrastruttura ferroviaria sia le stazioni, così come il bus, con decisioni basate sull’ottimizzazione della sostenibilità integrata e in questo andando a rendere ottimale sia l’aspetto economico, sia quello ambientale e sia quello sociale, è enormemente facilitata dalla sostanziale pubblicità anche delle aree che circondano la piazza e la fascia che va dal ‘Pino’ all’incrocio col Cimitero monumentale.

 

Questo è appunto il senso di un ulteriore contributo offerto dal gruppo di cittadini, esperti e ex sindaci della Città al Sindaco De Ruggieri attraverso un’idea di massima di quel che potrebbe essere un vero e proprio ‘Piano d’ambito’ comprendente le aree tra le piazze Matteotti e della Visitazione, e il perimetro comprendente gli spazi irrisolti tra le vie Matteotti (eliminando la bruttura della costruzione dell’ex Posta a tutt’altro destinata oggi e non sappiamo se impropriamente), Moro e Rosselli. Riqualificazione e riduzione degli assi viari per l’accesso ai parcheggi temporanei dei bus e delle auto e moto e bici necessariamente stazionanti per l’uso delle strutture pubbliche insediate. Per la frequentazione e il collegamento pedonale delle due parti di città oggi separate da grandi spazi vuoti, rotonde e strade sovraffollate, si prevedono attraversamenti  pedonali tra Piazza Matteotti e il Comune (completato della sala consiliare) e il Tribunale, l’attraversamento pedonale sul vecchio ponte demolito di via IV Novembre. E tutto in uno spazio di alberate che riammagliano le parti dell’ambito oggi separate e realizzano percorsi e aree verdi che fiancheggiano gli assi viari, li attraversano, e si conficcano fin nel parco di Macamarda. E, infine, restituendo all’originaria funzione la ex stazione centrale.

Qualcuno ha scritto che ormai non resta che affidarsi al Comitato di salute pubblica degli ex sindaci materani per sperare di uscire dall’inerzia, se non dalla rinuncia ad amministrare con sguardo lungo questa Città. Non ci credo, come non credo che sia tale l’intento del gruppo, cui aderisco convintamente. La scommessa mi sembra altra: restituire alla società locale responsabile e alla sua cultura civica tradizionalmente alta un futuro ‘condiviso’ di Matera. Non fosse altro che per resistere alla furia nichilista di pseudo tecnici e avventurieri che devastano il patrimonio comune, dal verde urbano (vedi la vicenda dei pini di La Nera, ancora in forse a causa dell’arroganza di una tecnica ottusa e ‘cementista’ non in grado di comprendere l’enorme problema della vivibilità dei luoghi) agli spazi collettivi. E che resiste e dura ancora, solo perché obiettivamente funzionale al privato interesse.

Credo che nei prossimi giorni saranno resi pubblici i lavori preparatori della proposta presentata al sindaco e che il sindaco s’è impegnato a discutere nella sua giunta. Anche perché – mi pare – rimane assai discutibile l’insieme della procedura che ha portato alla definizione esecutiva del progetto e della cantierizzazione dell’immensa pensilina che oggi dovrebbe fungere da nuova stazione FAL.